La politique de transport

Antony Fage
Avocat à la Cour

1) Quels sont les apports des dispositions de la loi Grenelle I et du projet de loi Grenelle II dans la politique de transport public urbain ?

Au préalable, il faut rappeler que si la loi n°2009-967 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement (dite Grenelle I) a été adoptée par le Parlement le 23 juillet 2009 et promulguée le 3 août 2009, son deuxième volet d’application (projet de loi portant Engagement National pour l’Environnement dit Grenelle II) est actuellement en cours de discussion à l’Assemblée Nationale après avoir été voté par le Sénat le 8 octobre 2009. Par conséquent, les dispositions du projet de loi Grenelle II sont à considérer sous réserve des modifications qui seront introduites par l’examen du texte à l’Assemblée Nationale.

L’objectif des lois Grenelle I et II réside principalement dans la réduction des nuisances, de la pollution et des gaz à effet de serre à hauteur de 20% d’ici 2020. À ce titre, la loi Grenelle I a notamment consacré l’établissement d’un schéma national des infrastructures de transport fixant les orientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation, de développement des réseaux de sa compétence et également en matière d’aides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réseaux. S’agissant des modalités de gouvernance en matière d’organisation des transports, le projet de loi Grenelle II prévoit la possibilité pour les autorités organisatrices de transports publics (AOT), constituées en syndicats mixtes, d’adhérer au syndicat mixte « SRU ».

L’objectif quantitatif lié au développement des transports collectifs hors Ile-de-France est ambitieux : la loi Grenelle I prévoit de porter de 329 à 1800 km les transports collectifs en site propre (TCSP). Pour la région Ile-de-France, il faut également souligner la mise en œuvre d’un programme renforcé de transports collectifs destiné à accroître la fluidité des déplacements.

D’une manière générale, un grand nombre de dispositions des lois Grenelle I et II visent à renforcer les moyens des AOT pour permettre une amélioration de l’organisation des transports sur le territoire des communes et des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) dotés de plans de déplacements urbains (PDU).

Pour citer ces principales dispositions, le projet de loi Grenelle II prévoit notamment que les maires réglementent le stationnement sur les voies empruntées par le réseau de transports collectifs d’un EPCI compétent en matière de voirie et couverte par un PDU. De même, les compétences des communautés de communes, dont le territoire est couvert par un PDU et qui décident d’exercer la compétence optionnelle voirie, sont renforcées dès lors que la circulation d’un TCSP sur une voie publique entraîne l’intérêt communautaire de cette voie. On peut également citer l’instauration de la procédure d’expropriation pour extrême urgence aux projets TCSP. Il faut aussi relever la création d’une possibilité d’expérimentation de péages urbains dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants et dotées d’un PDU approuvé prévoyant la réalisation d’un TCSP. Enfin, le nouveau dispositif crée de nouveaux outils destinés à développer les moyens de déplacement alternatifs à l’automobile, autres que les transports en commun (vélos en libre-service et autopartage).

2) Dans quelle mesure le droit de l’urbanisme va-t-il en être modifié ?

Le Gouvernement a en effet souhaité que le droit de l’urbanisme intègre de nouveaux objectifs de développement durable, d’une part en créant un lien entre la densité et la desserte par les transports en commun et d’autre part, en simplifiant la hiérarchie des documents d’urbanisme et en clarifiant leur articulation entre eux.

Le dispositif Grenelle I et II consacre l’intégration des objectifs de développement durable dans les éléments constitutifs des principaux documents d’urbanisme (SCOT, PLU et cartes communales). Ainsi, une véritable obligation de performance est instituée dans ces documents en prescrivant une diminution des obligations de déplacement et la réduction des gaz à effet de serre.

Le SCOT est reconnu comme instrument d’urbanisme privilégié à l’échelle intercommunale et reçoit d’avantage de moyens pour intégrer les objectifs de développement durable définis par le dispositif Grenelle. Ainsi, les principaux objectifs du PLH, du PDU et du schéma de développement commercial seront repris dans les objectifs des SCOT. L’article 9 du projet de loi Grenelle II conforte le rôle des SCOT en renforçant le lien entre transports collectifs, urbanisation et la lutte contre les gaz à effet de serre.

L’article 10 du projet de loi Grenelle II modifie substantiellement les dispositions du Code de l’urbanisme relatives au PLU. Le projet de loi Grenelle II privilégie en effet l’élaboration de PLU intercommunaux, même si l’élaboration d’un PLU communal reste possible. Désormais, le règlement du PLU devra imposer une densité minimale de construction dans des secteurs situés à proximité des transports collectifs existants ou programmés. Dans l’hypothèse d’un PLU élaboré par un EPCI, les orientations d’aménagement et de programmation (document constitutif du PLU) comprendront notamment les dispositions relatives aux transports et aux déplacements.

Au titre des autres mesures en matière d’urbanisme, le projet de loi Grenelle II crée également dans son article 5 les directives territoriales d’aménagement et de développement durables (DTADD). Elles ne seront pas directement opposables, mais pourront le devenir par le biais de la procédure de projet d’intérêt général (PIG).

Enfin, le rôle des préfets est renforcé dans le contrôle des objectifs de développement durable prescrits par les SCOT et les PLU.

3) Que pensez-vous du plan d’action sur la mobilité urbaine de la Commission européenne ?

Ce plan d’action sur la mobilité urbaine, adopté le 30 septembre 2009 par la Commission européenne et inspiré du rapport du Parlement européen du 19 janvier 2009, énonce 21 mesures destinées à aider les autorités locales, régionales et nationales à se doter d’un système de transport efficace et à mieux lutter contre les encombrements.

Au nombre de ces mesures, on peut citer l’amélioration des droits des voyageurs et de leur information dans les transports publics urbains, la préparation de matériels d’information et d’actions de formation pour faciliter l’adoption de plans de mobilité urbaine durable, l’harmonisation des sources de financement communautaire disponibles, le soutien à la recherche et au développement des véhicules à émissions faibles ou nulles.

Ce plan d’action, notamment élaboré sur la base d’expériences locales positives en matière de transports publics urbains dans certains pays européens, n’impose aucune contrainte et se veut purement incitatif. Juridiquement, ce document pose la question du rôle et de la responsabilité de l’union européenne dans les domaines du transport public urbain et de la mobilité.

Le principe de subsidiarité, additionné à la liberté des collectivités locales de gérer seules les difficultés liées au transport public urbain, était un sérieux frein à la force contraignante de ce document. Néanmoins, l’adoption de ce plan d’action est peut-être une première étape dans l’harmonisation des dispositifs législatifs européens en matière de transport public. En effet, il existe de très nombreuses législations européennes relatives au transport urbain, à la qualité de l’air, aux nuisances sonores, à la régulation des transports publics, etc. À cet égard, un certain nombre de députés européens posent la question de la redéfinition de ce principe de subsidiarité et exigent une réglementation commune en matière de création de zones environnementales et de système de péage ou de réglementation des exigences techniques et opérationnelles en matière d’interopérabilité des différents modes de transports.

En tout état de cause et dans le contexte de l’adoption des lois Grenelle I et II, la France n’a manifestement pas entendu se dessaisir de ces sujets en plein essor. Ainsi que nous venons de le voir, le dispositif Grenelle prévoit notamment la construction de 1500 km de ligne TCSP, hors Ile-de-France, dans les 10 ans, ainsi qu’un programme renforcé de transports collectifs en Ile-de-France. De même, le renforcement des transports collectifs dans les zones péri-urbaines, l’autopartage et la promotion des modes alternatifs de transports ont également été mis en avant par le Gouvernement.